FLIGHT LOGBOOK

パイロットの日記

          最近の出来事

          2018.11.14 初めてのイスラマバード

          2018.07.12 初めてのハイデラバード

          2018.06.04 初めてのダブリン

          2018.05.18 初めてのイスタンブール

          2018.05.13 初めてのハノイ

          2018.02.07 初めてのパタヤ

          2017.12.30 初めてのベルリン

          2017.06.05 B777資格再取得




疲労管理

関越道バス事故:行程「国の基準上問題ない」

「国の基準上問題ない」という発言から

「事故が起こったのは国の定める基準が正しくなかった」
 または
「基準の範囲内で運行していたので、事故を起こしたのは運転手の責任である」

という両方の受け止め方ができるのですが、いずれにしても旅行会社に責任の所在は無いということを言いたいのでしょう。


それにしても監督官庁の定める指針が上限670キロって、、、距離で上限を定めているのは意外でした、距離を基準にすると事故渋滞や帰省ラッシュの時の勤務時間は余裕で10時間を越えてしまいます。

これで交代要員がいなかったら、、、、疲労困憊した運転手が運転するバスは凶器(狂気?)以外の何ものでもありません。


ところで、驚くことに国土交通省が定める運航乗務員(パイロット)の勤務時間の上限というものはありません、

それぞれの航空会社が社内規程により定めていますので、ある一定の条件下で基準を伸ばしたり、会社の都合により変更できたりします。

もちろん航空会社は国土交通省によって認可を受けて航空機を運航しているので、社内規程も監督官庁の認可を受け定められたものですが、そもそも国の基準がありませんので航空会社の都合により定められているようなものです。

2010年のアメリカで起きたコルガンエアの事故を受けて、FAAは乗務時間の上限を新たに定めるとともに、航空会社に疲労管理システムを導入するように促しました。

LCC元年」と言われる今年、多くの格安航空会社が日本で飛び始めます。

そろそろ国土交通省も国としてFAAの新基準やUKのCAP371のように、出社時間によって勤務時間の上限や交代要員を定める時期にきているのではないでしょうか?